Le 18 pieds

Si les échelles règlent le problème de la surface de voile par rapport au vent, elles ne règlent pas le problème de la stabilité, bien au contraire ! En effet, pourvue de tels appendices, la coque passe d'une largeur de 1m60 à ... 4m ! Chaque oscillation du vent a alors un effet beaucoup plus influant sur l'instabilité. Imaginez-vous dans 8nds de vent. Pas de problème, le vent porte tout le monde au trapèze. Soudain le vent chute de 2 malheureux petits nœuds... Les trois équipiers, tous au trapèze, voient alors... 35m² de toile leur tomber dessus !! Il faut alors que l'un d'eux quitte son trapèze et fonce au centre du bateau pour annuler l'action de son poids. Jusqu'ici nous sommes toujours à l'endroit.... Mais le vent reprend alors ses 2nds, et voilà notre équipier obligé de revenir au bout de l'échelle et de sauter au trapèze pour empêcher le bateau de dessaler.

En fait, le principe est relativement simple et connu, le seul moyen d'assurer un peu de stabilité au bateau est la vitesse. Les effets hydrodynamiques s'exerçant sur la dérive et le safran sont les seules sources de stabilité. Si la vitesse n'est pas trop un souci sur ce type de bateau une fois lancé, toute la technique se résume à conserver cette vitesse lors des manœuvres, virements de bord et empannages sous spi. Il faut ainsi bien choisir le moment pour déclencher une manœuvre, par rapport aux vagues, aux risées, etc. Et si la vitesse chute, la marche sera très haute en fin de manœuvre quand le plan de voilure va de nouveau se retrouver sous l'action du vent... Du sport, du courage, du spectacle !

Oui mais le spi.. Là ça se complique encore, car il va falloir trouver où mettre les 80m² du spi (oui oui 80m²). Or le bateau ne fait que 5m52 de long. Qu'à cela ne tienne, on greffe sur la coque un bout-dehors de 3m50 pour passer la longueur hors tout à 9m ! Ne reste plus qu'à hisser le spi en tête d'un mât de 12m de haut et le tour est joué ! Contrairement à la plupart des nouveaux dériveurs (49er, Laser4000, ISO, etc) qui possèdent un avaleur pour rentrer le bras de spi et la drisse en même temps, les 18 pieds sont dotés d'un système classique, comme en catamaran de sport. Un bras de spi à envoyer au bout du tangon, et la drisse, le tout dans une baille au pied de mât.

La même logique est d'ailleurs appliquée au point d'amure du foc. Afin de conserver une surface suffisante dans le foc sans perdre en recouvrement (en renvoyant trop de vent dans la grand-voile), le point d'amure est fixé 60cm devant l'étrave. D'où l'os de baleine devant l'étrave, qui est en fait un renfort pour transmettre les efforts dans la coque.
Pour équilibrer ces élancements de voile vers l'avant, le safran à été reculé et est fixé complètement à l'extérieur de la coque sur une structure indépendante. La jauge des 18 pieds est relativement libre.

Sommairement, on y trouve : Longueur maxi : 18 pieds à la flotaison (Le point d'amure est depuis longtemp au moins 60cm devant l'étrave !!!) Hauteur du gréement 1 : 33.7ft Hauteur du gréement 2 : 30.2ft Poids minimum : 170Kg La jauge est également restrictive au niveau des matériaux employés. Les mâts sont en carbone, ainsi que bôme et dérive. Le poids minimum était de 160Kg en 2002, puis 150Kg en 2003. De même les filets des échelles peuvent être en vectran. Mais rassurez-vous, pour la coque, la jauge autorise carbone, kevlar, aramide, etc...Point de fibre de verre sur un 18 pieds !

Grand gréement Petit gréement
Grand-voile : 24m² Grand-voile : 20m²
Foc : 9m² Foc : 7m²
Spi : 75m² Spi : 62m²
Surface totale : 108m² Surface totale : 89m²

Tous les bateaux étant des prototypes, la surface de voile varie d'un bateau à l'autre. D'autant plus que celle-ci est .. illimitée !! On reste toutefois autour des valeurs suivantes :

Le mât était jusqu'à cette année composé de deux parties. La partie basse, en aluminium, souple et droite, pourvue d'un étage de barres de flèche. La partie haute, en carbone, beaucoup plus raide et légèrement pré-cintrée en tête de mât, avec deux étages de barres de flèche.
Depuis 2002, les mâts entièrement carbone ont été autorisés. Ceux-ci ont deux ou trois étages de barres de flèche, et sont plus raides en bas. Plus légers, ils vont sûrement entraîner quelques changements dans la coupe des voiles et les réglages de mât, car le carbone ne réagit pas du tout comme l'aluminium.
La meilleure forme possible d'une voile, en terme d’aérodynamique, étant une forme elliptique, les voiles de 18 pieds australiens ont une forme... elliptique. Ainsi les têtes de mât sont très souples ce qui permet d'une part de les courber, et d'autre part d'aplatir très vite la grand-voile pour adapter son profil en fonction du vent. Les écoulements aérodynamiques atteignent un rendement exceptionnel, mais cela procure aussi nombre de migraines aux maîtres voiliers, qui n'ont pas tous l'habitude de couper des voiles d'une telle forme et aussi évolutives par rapport à un mât très évolutif également.
Le cintrage du mât entraîne un autre problème. Si on trace une ligne droite entre le pied de mât et la tête de mât, celle-ci est complètement à l'extérieur du mât. Mettez une drisse de grand-voile sur un tel mât, étarquez-la même un peu, et...vous retrouvez votre tête de mât au fond du bateau ! La solution est alors très simple, il suffit de ne pas mettre de drisse ! Voilà pourquoi nous sommes obligés de coucher le bateau sur le parking pour hisser manuellement la voile le long du mât, et de même pour dégréer. Celle-ci est simplement mousquetonnée en tête. Ca fait du spectacle à terre, mais ne rassure pas vraiment question sécurité : impossible d'affaler en mer. Si le vent monte, il faut tout de même rentrer, et avec toute la toile !
Le tangon est également haubanné, avec une martingale au milieu. En fait, long de 3m50, il pourrait difficilement supporter un spi d'une telle surface. Il est donc haubanné vers le bas à la base de l'étrave, et sur les côtés, sur les extrémités avant des échelles.

Il y a quelques années, Julian Bethwaite, 12 fois champion du monde de 18 pieds (le 49er, c'est lui), était le seul dessinateur de ces bateaux. Aujourd'hui, toutes les coques de 18 pieds sont dessinées par Ian Murray. Leur construction est issue de longues années d'expérience dans le domaine aéronautique et les matériaux composites. Les carènes sont très élaborées, alors que le pont est des plus sommaires puisqu'il ne sert qu'à y greffer mât, bout-dehors et échelles.
Construites en carbone, avec des renforts kevlar à certains endroits précis, les carènes sont réalisées en étuve pour atteindre de meilleures performances rigidité/poids.
L'intérêt du carbone est évident en terme de poids, mais aussi en terme de raideur. Cela contribue à faire planer le bateau beaucoup plus tôt. Mais le carbone n'est pas la solution miracle. Son gros handicap est d'être extrêmement sensible aux chocs. A l'inverse, le kevlar offre de très mauvaises performances en terme de raideur, mais est très résistant aux chocs (regardez du côté des gilets pare-balles).

La légende des 18 pieds comme nous les connaissons commence dans le port de Sydney, le 26 Janvier 1892. Mark Foy, un homme d'affaires qui adore naviguer, pense que la baie de Sydney est l'une des mieux adaptées au nautisme et trouve pourtant que peu s'intéressent à ce sport, contrairement à d'autres. Il réalise très vite que cet état de fait est dû aux marins eux-mêmes, qui ne font pas grand-chose pour attirer les gens : - Les parcours de régates font plus de 12 milles, rendant les bateaux invisibles pendant plus de deux heures. - Un système de handicap compliqué détermine le vainqueur longtemps après la course. - Rien n'est fait pour capter l'attention des spectateurs quand les bateaux sont sur l'eau.

Déterminé à changer cette situation, Mark Foy en discute avec ses proches amis pour prendre des initiatives qui permettront de capter l'attention du public et de populariser la voile sportive. Il en sort trois grands principes :
- Les régates devront être plus spectaculaires et plus courtes.
- Les bateaux devront être mieux identifiables, par des couleurs et des symboles plutôt que par un numéro de voile.
- Le premier à passer la ligne sera le vainqueur !

Le principal problème de cette refonte est alors le support, autrement dit un bateau rapide. Foy conçoit alors le premier 18footer (5.4m), plus léger, large de 2.4m, avec 14 équipiers (comparé aux précédents équipages de 25 équipiers), et avec une surface de voilure lui permettant de planer plus tôt.
L'idée d'avoir des voiles différentes et originales pour chaque bateau dut être abandonnée pour une question de coût. L'alternative fut alors de mettre dans chaque grand-voile un emblème permettant de reconnaître le bateau. Cette tradition a encore cours aujourd'hui même si l'emblème en question est maintenant le visuel d'un sponsor.
Foy propose alors son nouveau concept à l'occasion de l'Anniversary Regatta Comitee de 1892, comité qui rejette son concept car "il ne respecte pas la dignité des anciennes régates de l'hémisphère Sud"...
Mark Foy, furieux, annonce : "Nous courrons nos propres régates de l'Anniversary Day. Je payerai pour, et je donnerai au public ce qu'il attend !".
A grand renfort de publicité, la première régate de 18footer est une énorme réussite ! Le port de Sydney a du mal à accueillir tous les spectateurs (!!), qui viennent de loin, créant un événement sans précédent dans la baie de Sydney. La plupart des spectateurs ne connaissent pas forcément ce sport, mais sont venus voir le spectacle, encouragés par les promesses de Foy.
Un parcours triangle de 3 milles est alors mouillé, et on organise un départ "étagé" (les plus rapides partent après les plus lents) pour une course en temps réel. Au départ, il y a moins de trois minutes d'écart entre tous les bateaux. A l'arrivée, plus d'une douzaine se battent bôme dans bôme pour la victoire !
C'est un réel succès pour le public, qui apprécie ces régates courtes, en temps réel, et sur des bateaux spectaculaires et très bien identifiés, hauts en couleur.
L'ère des "gros bateaux ", de 22-24 pieds avec entre 18 et 25 équipiers. Ces bateaux avaient des espars et des appendices très lourds
Le 18 pieds, avec une largeur de 8 pieds, est conduit par un équipage réduit à 10 ou 15 personnes, mais avec toujours autant de surface de voile. Pour les spectateurs ils n'étaient pas très différents, mais avaient l'avantage d'être nettement moins chers à fabriquer.

La classe 18 pieds prend toute sa maturité lors des saisons de 1912-1913, avec le premier championnat officiel, en baie de Sydney. L'un des bateaux les plus connus à l'époque des "gros bateaux" était le BRITANNIA, construit par son propriétaire et skipper, Georgie Robinson, en 1919, et qui courut pendant plus de 20 ans. A partir de 1930, la flotte commence à diminuer à cause de la difficulté à trouver des équipiers, et des coûts de fabrication en hausse, qui empêchent certains équipages de reconstruire un bateau neuf.

ABERDARE
Sa surface de voile était vraiment énorme. Ce bateau atteint une vitesse de 26 nds au Championnat Australien de Sydney en 1934 !! Skippé par Vic Vaughan, ABERDARE a gagné quatre fois consécutives le Championnat Australien, et à son retrait, il avait remporté 23 victoires sur 31 départs...
Le succès de ce nouveau concept marqua la fin des "gros bateaux". Mais le club de Sydney (Sydney Flying Squadron) refusa de jauger ces bateaux. Un groupe de navigateurs, voulant faire naviguer et voir ces nouveaux bateaux, forma alors son propre club.
Cela conduisit à la formation du N.S.W en Janvier 1935. Aujourd'hui plus connu sous le nom de ... 18 footer Sailing League (la ligue Australienne de 18pieds). Six nouveaux 18 pieds de 7ft de large disputèrent la saison 1935-36. Lors de la saison 1938-39, ils étaient 21 !
Lors de ces courses, il y avait en permanence 7 ferries pour suivre les régates avec des spectateurs. Chaque ferry avait son propre commentateur, et son propre routeur à terre pour dire au capitaine où aller pour suivre la course à l'endroit le plus spectaculaire.
Cette période est très bien résumée par les commentaires du président de la ligue au début de la saison 1938-39 :
"Il ne fait aucun doute que les nouveaux 18pieds répondent aux attentes du public australien. Les budgets des sponsors ne cessent d'augmenter chaque année. Il y a deux ans nous étions à 150 000 mark, et nous sommes presque à 200 000mark cette année."
Le succès du club n'est pas démenti, et continue encore aujourd'hui, puisque c'est le principal promoteur de la classe 18 pieds dans le monde.
En 1938, Mr James J. Giltinan (Secrétaire du NSW 18footer Sailing League) organise un championnat du monde, "open" (ouvert à tous), dans la baie de Sydney, lors du 150 ème anniversaire de Sydney.
Des annonces et publicités sont publiées dans les journaux à travers le monde, et des réponses viennent des USA, Angleterre, Hong Kong, et de Nouvelle-Zélande. Malheureusement, en raison des tensions en Europe (nous sommes à l'approche de la Deuxième Guerre Mondiale), seule la Nouvelle-Zélande viendra.
Le premier Mondial 18 pieds est quand même une grande réussite, et fait la une du journal "Sydney Morning Herald" le lendemain des premières régates.
"The crowd at Circular Quay (ferry wharf) was so large that extra steamer accomodation had to be provided at the last moment, while craft of almost every conceivable description were in attendance. The foreshores were thronged with spectators".
Quand la Deuxième Guerre Mondiale éclate, les autorités décident de stopper les courses dans la baie de Sydney. Elles continueront ainsi sur la rivière, à l'ouest de Sydney, jusqu'en 1946.
Après la guerre, de nouveaux concepts de 18 pieds apparaissent, visant à réduire encore la largeur (à 6ft) et le nombre d'équipiers. Les 18 pieds de 7ft de large continueront quand même à régater pendant encore 5 ans.
Depuis, de nouvelles techniques sont apparues, surtout en terme d'aérodynamique et d'hydrodynamique, amenant à des formes de coque de plus en plus planantes. Toujours avant-gardistes, les médias ne cesseront pas de s'intéresser à cette série, offrant ainsi un large espace aux sponsors. Des architectes comme Julian Bethwaite et Ian Murray, ainsi que les nouveaux matériaux (carbone, kevlar, aramide, etc...), amènent les 18 pieds à ce que nous connaissons maintenant.